配资杠杆官方网站港口就像一个超级大的物流仓库

你敢信吗？在豆腐块一样的地质条件里挖一条近10公里长的海底隧道，还要让火车从里面跑过去，这事儿搁谁听了都觉得玄乎。偏偏汕头就在干这么一件事，而且已经挖了2000多米了。

说起汕头港广澳港区，很多人可能没太大概念。这么说吧，它是整个粤东地区块头最大、条件最好的深水港，从1994年开始建设，到现在已经折腾了30多年。2016年的时候，上面直接给它定了性——粤东港口群里唯一的核心港区，这地位就相当于班里的尖子生，重点培养对象。

到了2019年，广澳港区二期工程搞出了粤东第一个10万吨级的集装箱码头，这可是个了不起的事儿。你想啊，以前粤东这边的大船想靠岸，还得去别的地方，现在家门口就能停，方便多了。

数据最能说明问题。现在这个10万吨级码头全天候都能通航，不管刮风下雨还是大雾弥漫，船照样能进能出。集装箱吞吐量的市场份额从原来的53%一路涨到了85%，外贸箱的占比更是达到了99%。2025年头8个月，港区就完成了116万标箱的吞吐量，比去年同期还涨了4.5%。目前港区开通了24条外贸航线、11条内贸航线，东南亚、东北亚、国内沿海主要港口都能直达。

听起来挺风光的对吧？不过话说回来，广澳港区一直有个让人头疼的毛病——铁路集疏运跟不上。

这是啥意思呢？打个比方，港口就像一个超级大的物流仓库，货物从船上卸下来之后得往内陆运。以前粤东内陆的货要运到港口，或者港口的货要运到内陆，全靠公路上的大卡车。一车一车地拉，成本高不说，效率还低得吓人。国家现在提倡“公转铁”“散改集”，就是让更多货物从公路运输转到铁路运输上来，既环保又划算。可广澳港区没有铁路直通，这事儿就卡住了。

为了解决这个“卡脖子”的问题，广澳港区疏港铁路被提上了日程。这条铁路是广梅汕铁路的延伸线，从汕头站出发，用隧道穿过汕头内海湾，经过濠江区接入广澳港区，全长大概17.1公里。别看距离不长，这可是按照I级铁路的标准来建的，双线设计，客货共用，设计时速160公里，总投资33.52亿元。

重头戏来了。这条铁路的控制性工程——汕头海湾隧道，是国内第一条客货共线的铁路海底隧道。全长9965米，差不多10公里，其中盾构段就有2990米。你猜猜这条隧道要穿过什么？11条地质断裂带、密密麻麻的孤石群，还有全断面的硬岩地层。

搞工程的人都知道，地质断裂带就像地底下的伤疤，结构不稳定，随时可能出问题。孤石群就更麻烦了，大大小小的石头散落在软土里，挖掘机碰上了就跟啃骨头似的。再加上全断面硬岩，整条隧道的施工难度，用业内人士的话说，就像“在豆腐里打洞”——外面软塌塌随时可能塌方，里面硬邦邦根本啃不动。

为了攻克这些难题，建设团队请出了一个大家伙——直径13.42米的泥水平衡盾构机，名字叫“鮀岛号”。这台机器配备了高性能的复合式刀盘、同步注浆控制系统，还有一套智能监测技术，能实时优化掘进参数。说白了，就是一边挖一边调整，碰到硬骨头就换个啃法，碰到软豆腐就轻手轻脚，保证不出岔子。

截至2025年12月，盾构段已经突破了2000米大关，矿山法隧道也已经全线洞通，整体工程量完成了大约62%。按照计划，2027年3月完成陆域形成工程，2028年全线通车。

有人可能要问了，花这么大力气修一条疏港铁路，到底图个啥？

这么说吧，这条铁路一旦建成，就打通了广梅汕铁路粤东出海的“最后一公里”。广澳港区就能和全国的铁路网实现无缝衔接，集装箱和散杂货可以直达江西、湖南，甚至长三角、珠三角腹地。预计年疏运能力能超过3000万吨，这个数字意味着什么？意味着汕头港离“亿吨大港”的目标又近了一大步，建设东南沿海区域性航运中心也有了硬底气。

还有个细节值得一提。这条线路在青云岩隧道口预留了粤东城际濠江站的接口，将来可以接入汕普城际、海门港疏港铁路，形成一个“港—产—城”融合发展的立体交通走廊。换句话说，港口、产业、城市三者之间的人流物流，以后都能通过铁路串联起来，效率能提升一大截。

说到这儿，不得不提广澳港区三期工程。这个项目是国家“十四五”规划的重大工程，总投资114亿元，计划新建12个泊位，包括2个10万吨级和1个7万吨级集装箱泊位、7个2万至5万吨级通用泊位、2个5万吨级滚装泊位。等这些泊位全部建成，广澳港区的吞吐能力又要上一个大台阶。